まずは、調子の悪い燃料計。

針が動かなくなる現象に悩まされていたのですが、原因を探っています。

動かなくなった時、針を手で触ると一回目だけ何か硬いのです。

多分、暑さで針止めのゴムと引っ付いてしまってるみたいです。

対策として、針と針止めのゴム部分にアーマーオールを塗って、スベスベお肌にしときました。

これで直ればいいんだけどなぁ。

さて、ピストンの方なんですが、

以前からいつかは交換しようと、ピストンとリングを調達していました。

このまま組むと馴らしを慎重にしなければいけないし、面倒です。

ある程度、削っちゃいましょう。

基本的にシリンダと接触する部分の鋭利なところの角を落とします。

↓が角を落とした後のピストンです。



あと、ピストンとシリンダと強く当たりそうな部分をあらかじめ削る方法もあるのですが、

焼き付いたピストンを見る限り、特別当たりの強そうな部分は無さそうなので、

このままにしておきます。

ピストンヘッドは趣味でピカピカに磨き上げていますｗ

もうひとつ、ピストンリングの溝も加工しようと思ったのですが、

このピストンは、既に面取りしてあったので、そのままにしておきます。

ピストンリングを眺め回してみると、トップとセカンドの違いは無さそうです。

ただ、↓の｢T｣マークが両方のリングにあるんで、こっちが表側（ヘッド側）になるのでしょう。

ヘッドを外してみました。変なカーボンの付き方ですね？

よく見ると、掃気ポートからの流れが見えているような気がしますね？


シリンダヘッドは、綺麗なものでした。ウエスで拭くと黒い部分も直ぐ取れました。


シリンダ内部は、オイルも十分回っており、加工オイルポンプの順調さが分かります。

リングの痛んでいる部分からは圧縮抜けの後が見られますので、最低限リングは

交換した方が良さそうです。

今回パワーバンドの発生回転数を低くしたいので、ベースパッキンを変えます。

２枚重ねを１枚に変更します。

これによって、ポートの高さが相対的に下がるので、パワーバンドの発生回転数が

下がるはずです。ただし、MAXパワー若干下がると思いますが、

ノーマルマフラーで9500rpmオーバーは、回りすぎなので我慢します。



新しいピストンをつける前に、焼き付きピストンとどれだけ圧縮が違うかテストしてみます。

↓が焼付き修正ピストンです。同一条件にするため

ベースパッキン1枚にして測定しています。

↓これが、NEWピストン装着後です。やはり違いがありますね。


ならし運転の為、WRはノーマルと同じ8.5ｇx6個に変更しました。

完全に組み付け、エンジン始動です。

直ぐにかかりました。変なメカニカルな音が消えています。さすが傷無しピストンｗ

ならしの為、ゆっくりと辺りを走ります。

キャブは前回のままなのですが、アイドリング回転数が300〜400rpm程上がっています。

効率が良くなったのかもしれません。

しかもノーマルと同じWRなのですが、発進のもたつきが無いですね。

以前の仕様だと全然走らなかったのですが、今回はならしにもかかわらず良い感じです。

少しずつ回転を上げていってます。

いきなり回すのではなく、回しては戻し回しては戻しという感じで、

金属を高回転にならしていきます。

そこで、問題発生！！

どうも排気漏れを起こしているみたいで、回転を上げるとパスパスッと音がします。

たぶんシリンダーとエキパイの接続部分から漏れているようです。

パッキンをずっと使いまわしていましたから、そろそろ限界ですな。

週末交換しようとそのままにしていたのですが、本日7/31、どうも天気がヤバイです。

雷がなっています。雨ザーザーです。ということで、保留です。

エンジンパワーの方は、以前と違いトルクフルです。

以前はどちらかというと、回転パワーといった感じだったのですが、

今回はトルクで押し出すような感じです。

ラフにアクセル操作をすると、振り落とされるような（ちと大げさですが）気分です。

燃料計の方は、バッチリ動作しております。やはり、針が針止めと粘着していたようです。

8/6

ならしも完全に終わり、全開テスト開始です。

MJは濃い目の110番を付けたままです。全開焼付き怖いですからね。

ピストン交換前と比べて、パワフルでとても気持ちいいですね。

ベースパッキンの影響もあるのでしょうが、現在のエンジン特性にとても満足しています。

パワーバンドはトルクカムがよく効いていて、わからないですね。

アクセル開けると即8000rpm以上回りだします。

センタースプリングの熱ダレの影響でトルクカムの作動が鈍くなる時もありますが、

鈍い時で丁度いいぐらい、ビンビンに反応します。

そのままアクセルを開いたままにしていると9150rpmまでゆっくり上がり、

変速終了までこの回転を維持しています。

山中の緩い上り坂で、80km/hぐらい確認しました。

その時のエンジン回転数が、9740rpmですｗ

結構ヤバイ回転数です。濃い目だったのでボコついて回りにくかったのですが、

これ以上速度を出すには、このままだと1万rpm以上回さなければいけないのがわかりました。

エンジンが持ちそうにないですね。

ハイギアを入れたいところです。でも、高くて手が出ません．．．

ということで、最高速テストはここで終了です。

以前削ったインシュレーターを、もっと綺麗に削りこみました。

MJも105番に戻しました。

今日は、天気も良いので少し遠出する予定です。

エンジンもスムーズに回り、快調です。

しばらく走っていると、ある回転以上になると変な音がします。

チリチリというかキリキリというか．．．やばい！完全に異常燃焼している音です。

走れば走るほど、低回転でも音が鳴り出します。

ここで休憩すればよかったのですが、だましだまし走ってると、いきなりパワーダウン。

エンジンを止めて見てみると、なにやらプーリーケースのカバーの小さな穴から煙と、

ゴムの焼けたにおいがプ〜ンとします。

まさにオーバーヒート！！

こんなところでエンジン壊れると帰れなくなりそうなので、エンジンが冷えるまで

待って、慎重にのんびり帰りました。

ガンガン走るとエンジン冷却が追いつかないようです。

仕方ないので夏場は、濃い目のセッテイングにして乗るしかなさそうですね。

MJ110番、ジェットニードルも最下段にして濃い目にしました。

もう一度先ほどのコースを走りましたが、今度は大丈夫です。

でも、発進時にボコつくことがあるので、再調整が必要です。

今日は疲れたのでこのままのセッティングで置いときます。

8/16

エンジンに損傷が無いことを祈って、開けてみました。

シリンダーヘッドは綺麗なもので、損傷無しです。

ピストンヘッドもカーボンは付いていますが、損傷無しです。

．．．ウガッ！！

傷が付いている．．．

前回の急激なパワーダウンの原因は、抱きついた為のようです。

デトネーションによるピストンの損傷が無いのは助かりました。

傷の部分を指で触ってみると、幸いなことにツルツルです。

シリンダー側も擦ったあとは残っているのですがツルツルです。

ということで、軽い症状なので暑い事もありｗこのままの状態で元に戻しました。

プーリー側のケースも開けて点検してみました。

前回オーバーヒートした時に、ゴムの焼けたにおいがしていたのですが、

ゴムの焦げたものが、ベルトの内側にへばりついていました。

一体何が溶けたのか不明です。

ウエイトローラーに塗ってあったグリスは、完全に乾いてカラカラ状態でした。

ライブディオZX純正ベルトを見てみると、随分痛んでいるんで、

某オークでおまけでもらった使い古しの中古の純正ベルトと比べてみました。

↑左が古いもので、右が現在使用しているベルトです。

たしか、ボアアップする前は１mm以上幅が太かったのですが、この有様です。

物凄い勢いで減っている！。

オーバーヒートが関係しているのか、これが普通なのかｗ



とりあえず組み立てて、テスト開始します。

MJを115番入れて、ジェットニードルの段数は真ん中にしました。

冷却の問題がなければ、105番がベストなのですが、濃い目でごまかすしかなさそうです。

しかし、115番だと9100rpm以上回りませんｗ

全体的にボコついて、パワー感もなくなります。

やはり、110番でジェットニードルの段数が上から４か５段目あたりがベストな感じです。

8/28 朝から天気が良いので、キャブセッティングを兼ねて峠越えをします。

ガソリンを満タン入れた後、今まで、燃費を気にした事なかったのですが、

一度計算してみました。

駅までのチョイノリばかりの分で、23km/Lでした。

良いのか悪いのか分からないですが、満タンで100km以上は走れそうです。

MJ110番、ジェットニードル段数が上から４段目でしばらく走ってみましたが、

途中で5段目に変えました。高中速は、これで落ち着きました。

エアスクリューの戻しが2回転半以上戻さないと、低回転は濃すぎますが、スロージェット

は持っていないのでこのままで行きます。

とりあえず、納得できるセッティングは出たと思います。

峠の頂上に行くにしたがい風がとっても気持ちよかった〜。

バイクならではの爽快感ですね。

ライブディオピストン交換編　END